|
|
تحقيقات > رغم ربحيتها لم تستطع الشركة تجديد أسطولها > تقليص عدد الخطوط وعلامات استفهام حول المصالح غير المعلنة الإدارة : الدولة تعاملنا كقطاع عام عند الربح وكقطاع مشترك عند الخسارة ! منى : حلان لا ثالث لهما تصفية شركة الكرنك أو تحديث بولماناتها?? في حال تصفية الشركة : أي مصير ينتظر 800 عامل فيها ? مر على شركة الكرنك سبع سنوات سمان وسبع عجاف, فكان الانهيار, لأن الشركة لم تستطع أن تدخر من السمان شيئاً للأيام العجاف?? حيث كانت الشركة تورد 160 مليون ليرة سنوياً لخزينة الدولة, جزء يسير منه كل سنة كان كفيلاً بأن يضخ الدماء في شرايينها ويجددها كلما جار عليها الزمان.. الفنيون والموظفون والسائقون وآخرون يحملون الإدارة أسباب ما آلت إليه الشركة ويخصون أربعة مديرين بأسمائهم على أنهم من ساهم في كسر وتخسير شركة الكرنك!! مسؤولو الشركة اتهموا العمال تهماً كثيرة لكنها لم تصل إلى حد تحميلهم الخسارة, لأنهم يحملونها للجهة الأعلى قائلين إن الحكومة تعاملنا كقطاع عام أيام العز مرة وكقطاع مشترك في الأيام العجاف مرة أخرى?! أي أن الحكومة امتصت خيراتها وسحبت فوائضها كقطاع عام, وتريد الآن تصفيتها كقطاع مشترك متهالك يئن تحت وطأة الديون, لتضافر أسباب وعوامل كثيرة أبرزها تواطؤ عدة أطراف ومصالح ضدها حسب ماكشف عن ذلك فنيوها وموظفوها?! لكن إذا كان لا مناص من تصفيتها وحلها فمن واجب الدولة الحفاظ على حقوق ومصالح عمالها التي اكتسبوها على مدى عشرات السنين.. خاصة وأن رئيس الحكومة كان وعد في مؤتمر العمال القطري منذ عدة شهور بعدم تسريح أي عامل من شركة الكرنك. فقد إمكانية المنافسة.. م.بهيج حكام مدير مجمع الإصلاح والصيانة قال: إن شركة الكرنك كانت الوحيدة تقريباً التي تخدم بشكل يغطي كل محافظات القطر لحين صدور قرار الاستثمار رقم 10 وإحداث الشركات التي تتجاوز المئة شركة ببولمانات حديثة وإمكانيات قطاع خاص هائلة, فقدنا خلالها إمكانية المنافسة على بولمانات مضى عليها أكثر من ربع قرن!! وأضاف إن الشركة كانت طلبت قروضاً, إلا أن الجهات الوصائية لم تستجب لهذا الطلب!!! مشيراً إلى أن المبالغ التي طلبتها الشركة تبلغ 200 مليون, حيث كانت مجمل الديون هي بحدود (360 - 380) مليون ليرة حسب مصادر متعددة.. وبين المهندس حكام أن الشركة كانت تملك أسطولاً بحدود 150 بولماناً, واستخدمت كوادر فنية وإدارية وعمالاً على أساس هذا الرقم. بدايات الانهيار تقلصت أعداد هذه البولمانات وتم تنسيق 90 بولماناً عام 95 على أساس استبدالها ببولمانات حديثة, وكان المطروح في حينه 100 بولمان و 50 ميكرو.. في حين لم ينفذ سوى 20 بولماناً من هذا الرقم, عشرة من تركيا ومثلها من مصر!! موضحاً أن هذه العمالة ال¯ 150 التي أصبحت فائضاً لم يعد هناك إمكانية لاستثمارها على الوجه الأكمل, حيث غابت العديد من الآليات وخرجت من العمل ولم يعد هناك ما يغطي فائض العمالة اليدوية.. منوهاً أن الخسارة بدأت ترخي بظلالها على الشركة منذ عام 96 وبعد أن بدأت بتنسيق البولمانات بدون تأمين البديل.. واستطرد م.حكام أن شركة الكرنك هي السباقة في افتتاح سوق النقل الداخلي والخارجي حيث ذاع صيتها وبدأ اسمها يتردد على كل لسان حتى باتت كل وسيلة نقل أو آلية تجوب البلدان يطلق عليها اسم الكرنك أي أن الكرنك أصبح ماركة مسجلة.. مؤكداً أن مبلغ 200 مليون ليرة مبلغ تافه بالنسبة لشركة عندها هذه الإمكانيات.. هل الخسارة وبالتالي التصفية حتمية? العمال مستمرون بعملهم وملتزمون تجاه الشركة, رغم تأخر رواتبهم وبعض تعويضاتهم.. ومازاد في الطين بلة, هو وضع الشركة الحالي في لبنان, حيث تقلصت الإيرادات أكثر فأكثر بسبب غياب حوالي 10 رحلات إلى لبنان انطلاقاً من دمشق وحمص واللاذقية, إذ كانت هذه الرحلات تساهم في رفد خزينة الشركة بإيرادات جيدة تغطي على الأقل بند رواتب عمال الشركة.. من جانب آخر لا يخضع عمال الشركة لقانون العاملين الأساسي وبالتالي لا يخضعون لسقوف الرواتب.. فهناك سلم خاص لشركة الكرنك وخاصة الفنيين ويوجد أيضاً ترفيعات.. فأساس الراتب يصل إلى 23 ألف ليرة لبعض العمال الفنيين الذين لديهم مواصفات خاصة, يعني هذا النوع من الاختصاص.. الأجور فيه عالية حتى في القطاع الخاص..ورأى م.حكام أن المخرج هو طرح الأسهم ودخول قطاع خاص, تكون النسبة الأعلى للشركة.. أو أن يعاد النظر بأسطولها وإمكانياتها وطريقة استثمارها بإحداث أسطول جديد, وأكد من جهة أخرى أن خسارة الكرنك حتمية بعمالة يبلغ عددها 800 لا تغطيها الإمكانيات الموجودة. محمد حمد عضو لجنة نقابية في المجمع قال:أثر القانون ر قم 10 سلباً على هذه الشركة وتجاهلت الدولة مصاعب ومشكلات الشركة بالرغم من وجود وسائل عديدة لدعمها متسائلاً هل يعقل أن تصفى شركة من أجل 200 مليون ل.س وبالتالي 800 عامل عاطلين عن العمل, ومع أن المدير العام حاول بشتى الوسائل من خلال جميع جهات الدولة أن يساعد الشركة لكنه لم ينجح. وكشف حمد على أن ثمن الأرض التي هم عليها يصل إلى حوالي مليار ل.س, ومساحتها تقدر ب¯ 60 دونماً بين اوتسترادي درعا القديم والجديد, أي أن الموقع يفصح عن نفسه, وهي أراض غير مشغولة وفارغة, مبيناً أن الشركة تستطيع تسديد ديونها من خلال جزء من هذه الممتلكات. أحد الفنيين أكد أن كل شركات العالم تتعرض لكبوة فتلجأ إلى مصادر تمويل لإعادة هيكلة عملها وبرمجته والنهوض من جديد, وقد حصلنا على 40 مليوناً, وأصبحت 800 مليون مع الفوائد??!! لكن الكبوة لا تعني النهاية, نحن كبونا كبوة والأسباب واضحة, وقد صدر قرار حل الشركة مع المحافظة على حقوق العمال. عموماً نظمت جداول توصيف للعمال ورفعت إلى اللجنة المسؤولة المكلفة بتصفية الشركة ولا ندري ما الإجراءات التي اتخذت بعد ذلك. العمال يتحدثون أجمع العمال على أنهم محرومون من مزايا كثيرة أبرزها اللباس والطبابة وأن ما يهمهم الآن هو أن تستمر الشركة ويجدد أسطولها مؤكدين أنه ليس لديهم مورد آخر سوى رواتبهم. وقال أحد السائقين إن من عوامل تدهور الشركة هو سوء الإدارة وتفشي الرشوة والاعتماد على الرحلات الخارجية للفوائد الخاصة. أما محمد خير علامي فتحدث عن عدم توفر الأدوات الإسعافية حتى الأولية منها, وبالنسبة لأدوات الإصلاح وقطع التبديل, فهي غير متوفرة أو بالية, والقطع الجديدة, إن توفرت تجارية وتسبب تعطل الباصات في الطرقات ما يسيء إلى سمعة الشركة, مضيفاً: نحن نشتري قطع التبديل حسب إمكانياتنا ونقوم بصيانة الآليات بشكل صحيح وهي تسير جيداً ما يدل على الالتزام والخبرة, إلا أن مهمات الإصلاح تبلغ باليوم 5-6 آلاف ليرة للباصات المعطلة على الطرقات أو للمهمات خارج المجمع بعد أن كانت تبلغ 125 ألف ليرة شهرياً, كما أن نقص السيولة والإمكانات الضعيفة جعل الإدارة تفكر بتخفيض أجور العمال, مع أننا كنا سابقاً نستورد قطع تبديل تصل قيمتها أحياناً إلى 40 مليون ليرة وتخزن وتكفي لعدة سنوات, حالياً لم نعد نستطيع, وإذا وجدت سيولة إضافية فإننا نشتري قطعاً استهلاكية لا تكفي لمدة شهر أو شهرين في أحسن الأحوال... أحد السائقين قال إن السائق وحده المسؤول عن الحادث وفي حال وقوعه يتغرم بسبب أن الباصات ليس لها أوراق, وطلب من المجلس الأعلى للسياحة إعادة النظر بقراره بشكل صحيح ودراسة حقيقية. أما معتز ملص فقال: من يدفع من السائقين يستلم باصات جديدة وتوكل إليه أيضاً رحلات إلى بلدان محددة بعينها ومردودها مجز, وأنا لم أخصص إلى الآن بأي رحلة لأنني لا أدفع?! مع العلم أن باصي توقف منذ عام بسبب قطعة صغيرة. وطالب سليم فياض بتوزيع العمال على مؤسسات أخرى في حال تمت تصفية الشركة. أما سطم حج عمر فأثار قضية تخلي محامي الشركة عن الدفاع عن عمالها في حالة الحوادث, ما يضطرهم إلى توكيل محام على حسابهم, مضيفاً أن الرشوة هي التي تحدد العلاقات داخل الشركة من ناحية الرحلات وتسليم الباصات الأحدث أو المهمات. وعلى مستوى آخر كشف سطم على أن هناك 4 أشخاص هم من ساهموا في تخسير الشركة.. وهنا تدخل السائقون وطلبوا منه باسمهم جميعاً وبلا تردد ولا خشية من قول الحقيقة بتسمية هؤلاء وهم المدير العام ونائبه والمدير المالي ومدير المحطة السابق. كما أشاروا من جهة أخرى إلى أن الإدارة تلجأ إلى الحسم من الرواتب ويبدأ ب¯ 800 ليرة وما فوق ويصل تغريم المازوت إلى 3 آلاف ليرة علماً أنه لم يغرم أي سائق بالمازوت إلا هذه السنة?? وتساءل أبو رامز لماذا أصبحت فجأة شركة الكرنك غير مجدية? ولماذا لم يصرح مديرها العام بخسارتها منذ عشر سنوات?! أحد السائقين أكد أن إيقاف الخطوط كان سياسة الإدارة لفتح المجال أمام مجموعة من الأشخاص المتنفذين مالياً أو غير مالي, والاستحواذ بالتالي على حصص الشركة في السوق بتصفيتها, فمن أجل تنكة زيت لمدير محطة أوقفت رحلة الشيخ بدر?!! ومن هذه الأساليب أيضاً إغلاق كراج البرامكة ونقله خارج المدينة لأن للمسؤولين حصصاً في الشركات الخاصة ولا يريدون منافساً لها. وأضاف السائق إنه لا يوجد قطع جديدة فأغلب القطع من الهيدروليك إلى الكولاس حتى المحركات كلها كوري أو صيني مستعمل!!. تصفية أو تحديث? أفاد مدير الكرنك أن دعم الشركة يتم عبر اتباع حلين إما بشراء بولمانات حديثة أو حل هذه الشركة.. وأضاف أن 9 ملايين ليرة رواتب على 30 باصاً قديماً, لم تجدد من عام ,1982 هو لصالح بضعة متنفذين.. وأشار أن مذكرة الاقتراح أعيدت من المجلس الأعلى للسياحة, لوزارة السياحة لوضع آلية, وهي تختلف عن قرار حل الشركة, للتعرف على النتائج السلبية والإيجابية لهذه الإجراءات في تصفيتها أو عدم تصفيتها.. وبين أنه في حال الأخذ بخيار حل الشركة طالبنا بأن تضمن الدولة حقوق العمال بتوزيعهم على القطاعات الأخرى, قبل البدء بحلها.. ولفت من جهة أخرى إلى إجراء 20 اجتماعاً حول مجمع الأحلام عبر لجنة شكلها رئىس مجلس الوزراء, ولم يوزع أي عامل في هذا المجمع على قطاعات الدولة, بحجة إعطائه لشركة سعودية (الشركة العربية السعودية للاستثمارات) وكنا على يقين أن المستثمر لن يوقع إلا عند خروج شركة الكرنك.. بعد خروج الشركة من مجمع الأحلام تحول إلى مجمع أوساخ,..تقلص عدد العمال من 100 إلى 73 عاملاً يقبضون حوالي 12 مليون ليرة سنوياً..!? وأشار في مكان آخر إلى أن الشركة في القانون لم تخصص لابمكان ولا بمكاتب ولا أي خدمات أخرى, ونوه إلى أن أحد المتنفذين مالياً قال: أدفع 10 ملايين لخروج الكرنك من البرامكة!!?? ونوه منى إلى أن الدولة حالياً تعامل الشركة تارة قطاعاً عاماً وتارة أخرى قطاعاً مشتركاً حسب ما تريد!!?? قبل عام 1990 عاملوها كقطاع عام لأن أرباح الشركة كانت 426 مليون ليرة تذهب لخزينة الدولة.. ولا يحق للدولة حسب منى أن تستجر هذه الأرباح لو كانت الشركة قطاعاً مشتركاً ولا تشتري أفتوماشين لنا الآليات ولا علاقة للجهاز المركزي للرقابة المالية بها.. وبعد الانتكاسات العديدة التي أصابت الشركة ومرت بها, عاملوها كقطاع مشترك.. طلبنا قرضاً في المجلس الأعلى فحولنا وزير المالية إلى التأمينات الاجتماعية.. وبعد أن قرر المجلس إعطاء الكرنك قرضاً بقيمة 200 مليون ليرة لشراء 30 باصاً وبدون فوائد.. اكتشفوا عند التنفيذ أنه لايوجد نوع كهذا من القروض!!! عاودنا الطلب من وزير المالية بإمكانية إعطائنا تعويضات عمالنا والبالغة 260 مليون ليرة أو 200 مليون فقط بفوائد 4.5% وبإعفائنا في السنتين الأوليتين من الدفع, لنعيدها لكم بعد وضع حد لمشكلات الشركة!! وقدرت الشركة أن ينتهي سداد القرض خلال 7 سنوات مع فوائده, وبحيث تدفع الشركة 30 مليوناً كل سنة. واقترحنا أن يفتح الاعتماد في المؤسسة العامة للتأمينات الاجتماعية حيث تحولها لمصدر الشراء مباشرة, بعدها طلبت المؤسسة الضمانات لهذا المبلغ الذي سيسحب منها.. فاقترحنا أن تسجل الآليات ضمانة لهذا المبلغ.. أعادت اللجنة الاقتصادية هذه الاقتراحات إلى التأمينات للدراسة, وإلى الآن لم يصدر شيء وقد مضى عشرة شهور عليها.. وعلى صعيد آخر أوضح مدير شركة الكرنك أن ديون شركة الكرنك كلها تشابكات وعمرها 20 سنة مؤكداً أنه لا توجد ديون للقطاع الخاص لافتاً إلى أن جل الديون الحقيقية لا تتعدى ال¯ 50 مليون ليرة والباقي عبارة عن تشابكات وديون مؤجلة للقطاع العام.. وتستغرب شركة الكرنك أن تعجز الدولة عن تلبية طلبها ب¯ 200 مليون ليرة في الوقت الذي لبت فيه طلب شركة الإنشاءات ب¯ 16 مليار ليرة, مشيراً أن ما تطلبه هو جزء يسير من الأرباح التي جنتها الشركة أيام ازدهارها.. موقف الإدارة من آراء العمال فيها وحول اتهامات العمال لإدارة الشركة رد منى بأنه عندما تتضرر مصالح السائقين يلجؤون لتوجيه الاتهامات للمسؤولين في الشركة.. مبيناً أن الإدارة تلجأ لمعاقبة السائق إذا ثبت أنه يقوم بالتهريب أو سرقة الركاب على الخط بشكل متكرر أو القيام برحلة مخالفة للنظام حيث تكون العقوبة بإبعاده عن الخط, أو وضعه في الاحتياط أو تشليحه الباص الحديث أو تغيير وجهة رحلته من منطقة مجزية إلى منطقة مجدبة.. وهناك من 4 إلى 5 سائقين فقط هم من تكررت مخالفاتهم وتجاوزاتهم حيث لدينا جدول لسلسلة العقوبات, علماً أننا قمنا بتغيير أكثر من خمسة مديري محطات بناء على طلبهم وإرادتهم.. وعن التأخر في دفع الرواتب أوضح منى أنه أتى للشركة عندما كانت مجمل الرواتب لا تتجاوز مليونين و30 ألف ليرة, ووصلت الآن إلى 8 ملايين مع الزيادات والمنح والترفيعات وغيرها.. حيث شكلت الزيادات التي منحت عبر السنوات الماضية ضغطاً على الكتلة المالية..منوهاً إلى مضاعفة الرواتب.. وتقلص نشاطات وأعمال الشركة بسبب تقلص الخطوط وزيادة التوظيف, ولا سيما النساء اللواتي تحولن إلى عمالة فائضة في غرفتين صغيرتين في القابون إضافة إلى 170 عاملاً في مجمع الصيانة والإصلاح رواتبهم عالية جداً, لافتاً إلى أن الكثير من العمال والسائقين عادوا إلى الكرنك بعدما عملوا في الخاص.. واختتم منى أن خروج الشركة من البرامكة كان كارثة حيث وضعتنا الحكومة بمواجهة قطاع خاص يملك الكثير من المزايا وأبرزها الآليات الحديثة.. مؤكداً أن أي شركة تبقى في البرامكة ستعمل بكل طاقتها حتى لو كانت الهوب هوب, وإذا ما عادت الشركة إلى البرامكة ستعمل أكثر من أي شركة أخرى ولا سيما أن وجود شركة الكرنك في سوق النقل يحافظ على تعادل الأسعار وتوازنه في السوق.. والجدير بالذكر في الختام أنه في الوقت الذي بدأت فيه الحكومة بالانفتاح على كل الناس عبر وضع كل مراسيمها وقراراتها ومشاريع قراراتها بمتناول الجميع, بغية التفاعل مع كل الآراء والأفكار لدى الأفراد, نجد أن لجنة تصفية أوضاع آلية شركة الكرنك في وزارة السياحة برئاسة طلال خضور تمنعت عن تزويدنا بالمعلومات اللازمة بعد عدة محاولات منا ووعود متكررة منه, لكن دون جدوى, حيث كان يؤجل اللقاء في كل مرة, علماً أن إصرارنا على اللقاء به كان ينبع من رغبتنا في معرفة رؤية هذه اللجنة ل¯ 800 عامل ينتظرون, بعد خدمة في الكرنك عشرات السنين, معرفة مصيرهم المجهول.. |
|
